这样下去，问界真危险了！

4月新能源汽车的销售数据出来了，问界惨了。

(相关资料图)

比亚迪是老大，销量为21.03万辆，同比增长98%，环比增长2%，年累计销售为76.24万辆。

广汽埃安销售了4.10万辆，同比增长302%，环比增长2%，年累计销量超11.93万辆。

理想汽车则交付了2.57万辆同比增长516%，环比增长23%，年累计交付7.83万辆。

最惨的是问界，同比环比都是下跌的，是所统计车企中唯一出现同环比交付双下滑的车企。

今年以来，问界销量迎来断崖式下跌，连续数月交付量徘徊在新势力品牌中下游水平。

1月销量“腰斩”仅有4469辆，2月销量继续环比大跌21.8%来到4000辆以下。3月销量刚有小幅回暖后，4月则是直接跌破了3000辆关口。

根据公开数据显示，以问界为主要销量来源的赛力斯新能源汽车4月仅卖出了2953辆新车，同比下降14.13%。4月的销量，已是巅峰时的三分之一。

余承东的豪言壮语还在耳边回荡，但问界在今年却出现了销售的大溃败，而就在不久前，任正非要求在问界上撤下华为的标志，这一系列事件，让我们不得不为问界担心，作为国内最强科技大厂加持的问界，还有未来吗？

1 车企的淘汰赛已经打响

就在两天前，巴菲特在全球投资界盛会——伯克希尔哈撒韦公司年度股东大会上明确说了一个观点，那就是他不看好任何汽车生产企业的未来。

他直言不讳地说：

“从历史上来看，汽车行业非常艰难。

我只能告诉你，虽然汽车行业不会消失，5~10年后汽车行业肯定会和现在不一样，不论是汽车架构还是市场结构。资本的部署和风险是一定会发生的。

伯克希尔不太可能投资像通用汽车或福特汽车这样的汽车制造商股票。我和查理一直都认为汽车业实在太艰难了。

伯克希尔更倾向于汽车经销商业务，在美国拥有78家经销商。这些经销商每年创造超过80亿美元的收入，使伯克希尔成为美国最大的经销商集团之一。”

如果你是一个了解巴菲特价值投资理念的人，就会懂他的意思。

他是在说，汽车生产这个领域竞争太过激烈，几乎很难创造品牌护城河，每一种新型的汽车技术都会被同行快速赶超并超越，没有任何一家公司能坐在某个品牌上享受品牌带来的持久红利。

而汽车经销则可以投资，因为不管你是谁生产的，汽车市场足够大，反而有良好渠道的经销商的业绩确定性会更好。

巴菲特持续看好苹果，却不敢继续投新能源汽车企业的原因就在这里。

苹果是有品牌护城河的，它独立的操作生态系统，独家的APP体系、用户长时间的操作习惯学习以及品牌形成在高端手机中的地位，让苹果构建起了稳定的护城河。

想要超越苹果，是一件非常难以完成的任务。

而汽车行业则不具备这些属性，很难有哪一个汽车品牌能建设起这样的竞争壁垒。

新能源车在全球政府激进的环保政策中突飞猛进，这是一个现实。

但作为具体的车企，谁能在这个赛道中持续保持竞争力，则是一个无法预料的结果。

问界得到了华为车机系统的加持，一度引发了大量消费者的关注，但是，其他品牌在车机系统上的快速跟进，很快就让这种单一元素的竞争力消失殆尽。

一款汽车的竞争力，绝无可能来源于某一要素的绝对领先，而是其综合实力的体现。

某一领域的技术领先一步，并不难，难的是持续保持技术创新，在重点客户需求满足能力上保持持续领先，更难的是所有领域全面领先。

而对于问界这样的新生代企业来说，若不能保持高速增长，那前景堪忧。

2 华为为什么“放弃”问界

余承东与任正非的思路明显不一样。

余承东作为营销大神，曾经带着华为手机打了一场漂亮仗。

在一段时间内，问界成为了余承东嘴里的亲儿子，发布会都是由余承东亲自出面讲解并营销的，其为问界吹过的无数次牛和无数次破圈发言让消费者印象深刻。

新车问界M9，定位大型旗舰SUV，还未正式上市，余承东豪言，“问界M9将重新定义1000万元内最好的智能SUV”。

余承东还吹牛称，一年要达到销量30万辆，后面改口称卖到10万辆也不错。到2025年年销100万辆，带领华为汽车业务实现整体盈利的目标。

余承东还放出豪言壮语：“问界的车型还没有一辆车出现被烧掉的问题，，很多车企的车在华为的质量标准中，根本不能出厂。在车的领域中，我们的质量要做到第一名。”

在发布华为ADS2.0智能驾驶系统时，余承东表示：“和新势力、特斯拉相比，我们遥遥领先。”

但任正非比余承东清醒得多。

任正非在3月发布内部公告再次强调，华为不造车，并将有效期再度延长5年。

因为2020年任正非曾签发类似不造车文件，有效期截至今年10月。

任正非并且对对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，而且重点指出，“不能使用’华为问界’，’HUAWEI AITO’。”

如若华为与问界进行了品牌的深度捆绑，那华为就很难成为业内的设备供应商了，而华为在汽车业务上几乎没有积累。

华为只是在重点的智能汽车系统和设备的供给上有优势，这与汽车产品的全面优势完全不是一回事。

的确，华为是中国最拿得出手的全球领先的科技公司，在技术、研发能力、供应链和全球市场营销方面的确遥遥领先。

华为的车机系统和智能座舱，以及华为 ADS 2.0，从技术和性能上来说，的确是国内第一梯队的代表。

然而，技术先进不代表着满足消费者需求的能力强。

当下的新能源汽车，并没有出现革命性地服务消费者需求的技术创新，自动驾驶、车联网等创新技术并没有成熟，而续航、服务、安全系数等产品核心要素还没有完全解决。

新能源车并没有像智能手机一样，对传统手机构成毁灭性打击。

这一领域的发展，依然建立在政府环保政策，补贴、税收优惠、政府建设基础设施的基础上。

他不是一个市场自动发育出来的新需求，而是属于强行拉升的一个产业。

华为如果把自己的品牌也押进去某一款合作厂商的产品中，搞不好会带来品牌力的损伤，并阻碍他与其他厂商的合作。

我认为任正非在战略上是非常清醒的。

那些把新能源车当作一个热点追逐的企业，很多是短视的，而不是基于企业能力圈的长期主义策略。

比如恒大造车，格力造车，最后都是一地鸡毛。

3 新能源车谁主沉浮？

目前中国的新能源汽车产业的确发展迅速，并在全球汽车市场中都取得了不俗的成绩。

当下新能源汽车新势力遇到的困难，也属于正常。

当下全球正处于商业周期中的下行阶段，全球需求都出现了下行的现象，而过往数年来的高速增长，除了新能源汽车的技术进步外，还伴随着全球货币超发带来的虚假繁荣。

危机期往往就是行业洗牌之时。

不光是问界，今年一季度，倒下的还有威马这样的新势力品牌。

即使在蔚小理中，也只有理想还保持着良好的状态。蔚来和小鹏都面临着巨大的危机。

更加强大的竞争对手，还没有全力冲进这个赛道，那就是手握巨额资本的传统车企。

传统车企是反应慢，是在这一领域创新能力不够，但是不可忽略的一个事实是，论资本实力，论全球营销渠道，论对汽车用户需求的了解，他们才是王者。

要知道丰田这样的霸主，2022年一年依然在全球销售了900多万辆汽车，新能源势力和他们完全不是一个等级的。

可以预见的是，随着全球燃油车的禁售期逼近，未来的新能源汽车市场一定是杀得刀刀见血，无数企业必然要倒在这条路上。

谁能成为二十年后的市场霸主，谁知道呢？

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